* Evynou 35 *

dimanche 18 novembre 2018

Paris sans voiture, on en rêvait déjà en 1790.

« Le Pont-Neuf et la Pompe de la Samaritaine, vu du quai de la Mégisserie »,

peinture de Nicolas Raguenet (vers 1750-1760). Musée Carnavalet

-=oOo=-

Interdire l’usage des voitures particulières dans Paris ? Le débat ne date ni d’aujourd’hui, ni de l’apparition de l’automobile.

La place de la « voiture » (soit une caisse suspendue sur des roues dotées d’essieux) est un fait social majeur de nos sociétés urbaines. Elle s’inscrit dans une longue histoire qui pose de manière précoce des questions essentielles : le paraître et le faire-valoir, la discipline des conduites, la gestion policière des circulations et le droit à la ville opposé au privilège de la priorité et au pouvoir de doubler.

Immersion dans les rues de Paris au temps du tout-hippomobile, plus exactement au moment où la Révolution française bat son plein.

Un pamphlet anti-voiture

En 1790, un citoyen anonyme fait imprimer un in-octavo d’une étonnante modernité : Pétition d’un citoyen ou motion contre les carrosses et les cabriolets. Rédigé dans un style enlevé, ce texte de 16 folios relève à la fois du pamphlet, du traité moral, du mémoire policier et de la motion législative puisqu’il contient des propositions destinées à l’Assemblée nationale.

On ne sait à peu près rien de son auteur. Sans doute un bourgeois aisé (un médecin ?) car il déclare lui-même posséder « une voiture, un cabriolet et quatre chevaux » qu’il désire « sacrifier sur l’autel de la patrie », scandalisé par la brutalité avec laquelle les cochers conduisent dans Paris et écœuré par l’« oisiveté et la mollesse des riches ».

S’il est acquis aux idées des Lumières et loue les apports de la Révolution, il s’interroge : que peuvent bien valoir la liberté de la presse, la tolérance religieuse, la suppression des prisons d’Etat si « on ne peut aller à pied [dans Paris] sans un danger perpétuel » ? D’où le sous-titre du libelle – Ce n’est pas tout d’être libre, il faut être humain – qui pointe un paradoxe. Alors que les hommes clament tout haut l’égalité des droits à l’humanité tout entière, les habitants de la capitale continuent à être écrasés par les voitures dans l’indifférence du législateur. Il propose alors de terminer la Révolution (« achever l’ouvrage » dit-il) en faisant interdire l’usage des voitures particulières dans Paris.

En 1790 à Paris, la situation politique est inédite mais la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen ne se concrétise pas sur le pavé. Les rapports de domination exercés par les usagers des cabriolets sur les gens à pied subsistent plus que jamais.

Les embarras de Paris

La voiture maudite est un topos littéraire qui plonge ses racines dans les rues embarrassées du Paris des XVIIe et XVIIIe siècles, de Scarron à l’abbé Prévost en passant par la fameuse satire de Boileau où c’est l’accrochage entre une charrette et un carrosse qui provoque un « embouteillage » monstrueux :

D’un carrosse en tournant il accroche une roue,
Et du choc le renverse en un grand tas de boue :
Quand un autre à l’instant s’efforçant de passer,
Dans le même embarras se vient embarrasser.
Vingt carrosses bientôt arrivant à la file
Y sont en moins de rien suivis de plus de mille.

Si les « embarras » ou les « tracas », comme on les appelait alors, étaient utilisés par les écrivains comme un ressort littéraire, ils n’en renvoient pas moins à une réalité bien réelle qui est celle des rues d’Ancien Régime.

« Le Pont-Neuf vu du côté de la rue Dauphine », Nicolas Guérard (1715).

Cette gravure donne à voir la diversité des moyens de déplacement des citadins au Siècle des Lumières : au premier plan, on distingue deux carrosses, une chaise à porteurs, des cavaliers, une charrette. Il est significatif que l’auteur ait tenu à représenter cette scène d’embarras sur l’une de ses artères les plus modernes équipées de trottoirs. BNF

Il n’est guère de chroniques urbaines, de mémoires de policiers ou de récits de voyage qui n’en fassent mention : éclaboussures, poussière, vacarme des roues cerclées de fer qui trouble le repos des malades, encombrements provoqués par un carrosse ou un charroi qui ne parvient pas à manœuvrer au détour d’une rue, etc.

La voiture homicide

Mais ce qui est radicalement nouveau dans les écrits de la fin du XVIIIesiècle est le thème de la voiture-homicide que l’on retrouve aussi bien chez Louis Sébastien Mercier ou Nicolas Restif de la Bretonne.

Publié en 1789, un autre pamphlet anonyme est intitulé Les assassins ou dénonciation de l’abus tyrannique des voitures. Cet auteur s’en prend avec virulence aux phaétons, wiskis, diables et autres coupés à l’anglaise alors à la mode, ces modèles de véhicules légers et « rapides comme l’aigle » étant particulièrement adaptés à la circulation en ville.

On croit, argumente-t-il, que les assassins sont les brigands de grand chemin prêts à égorger pour une bourse. Non, à Paris, l’assassin est « celui qui sans passion, sans besoin, ouvre tout à coup les portes de sa demeure, s’élance comme un furieux sur mille de ses semblables et pousse contre eux, de toutes ses forces un char rapide et deux animaux vigoureux ».

C’est donc l’émergence de tout un courant de l’opinion publique anti-voitures et même une guerre sociale entre piétons et usagers des voitures que ces textes viennent illustrer.

Gravure d’un diable tiré de l’article « Sellier-carrossier » de l’« Encyclopédie

ou Dictionnaire raisonné des arts et métiers » de Denis Diderot et d’Alembert, Paris, 1769-1771.

Piétons et gens en carrosses à Paris

Plus concrètement, ce texte émerge à la croisée de deux phénomènes qui se manifestent au cours du XVIIIe siècle de manière divergente.

D’un côté, la hausse prodigieuse des déplacements hippomobiles dans la capitale, hausse liée au trafic de marchandises et de subsistances – Paris, avec ses 700 000 habitants, est déjà un ventre – et à l’accroissement des usages particuliers comme l’a bien montré Daniel Roche.

Si le carrosse du XVIIe siècle était à l’usage exclusif des familles princières et de la noblesse, l’utilisation de la voiture dans ses versions légères s’élargit à de nouvelles classes moyennes : marchands, détenteurs d’office, financiers mais aussi maîtres artisans, prêtres qui se déplaçaient auparavant à pied, à dos de mulet, et au mieux, en cheval.

Être propriétaire d’une voiture est certes encore le privilège des nobles et des riches bourgeois car cela implique de posséder une écurie, une remise pour le foin et la paille, d’avoir un cocher ou un laquais à sa disposition et de pouvoir s’approvisionner en avoine et en eau en grande quantité. Mais le développement des voitures de louage et des fiacres, les ancêtres de nos taxis, qui se louent à la journée ou à l’heure, ouvre peu à peu le panel des usages.

Le carrosse fut d’abord le véhicule royal par excellence. Ici, un carrosse moderne des années 1680, à la caisse entièrement sculptée et dorée, tiré par un attelage de six chevaux pour l’entrée de Louis XIV et de Marie-Thérèse à Douai en 1667. Peinture sur huile d’Adam François Van der Meulen, ca. 1690. Château de Versailles

 

Au cours du Siècle des Lumières, selon des estimations plausibles, le nombre de voitures particulières bondit. De 300 véhicules au début du XVIIIe siècle, il passe à plus de 20 000, date à laquelle notre auteur rédige sa pétition, soit une augmentation de 700 % ! La voiture est devenue une chose banale des villes bien avant l’automobilisme de masse.

De l’autre côté, selon un processus inverse quoiqu’encore marginal, les déplacements à pieds qui caractérisaient le petit peuple parisien sont en vogue dans les milieux éclairés. Non pas pour aller d’un lieu à un autre mais pour se promener. Les élites descendent progressivement de leurs carrosses pour se promener le long des boulevards arborés ou dans les jardins.

Pour les philosophes des Lumières, aller à pied devient une vertu opposée à la mollesse de ceux qui vont en voiture. La marche devient une pratique socialement valorisée pour des raisons d’hygiène corporelle, de clairvoyance de l’esprit, de contact avec le monde. Rousseau s’en fait le chantre, Restif de la Bretonne une discipline quotidienne et nocturne. Sous la Révolution, le piéton devient une figure politique majeure incarnée par le sans-culotte comme le souligne l’historien Guillaume Mazeau, dans un article à paraître bientôt dans Chimères.

Les voitures, première source d’insécurité des Parisiens

Imaginez désormais cette scène maintes fois vécue et décrite par les contemporains.

Vous marchez tranquillement en tenant le haut du pavé dans une rue étroite et encombrée. Ici, un étal de vendeur à la sauvette, là des gravats d’un chantier provisoire, un peu plus loin une forge de plein vent qui empiète sur la chaussée, au-dessus de votre tête une enseigne de cabaret qui oblige les cochers à de dangereuses embardées. Soudain, propulsé par deux chevaux vigoureux, un cabriolet de près de 700 kg, sans système de freinage efficace, s’engage à toute allure. Le cocher, pressé par le propriétaire du véhicule, fait claquer son fouet tout en criant « gare, gare ». Sauve qui peut ! Comment alors échapper aux roues du bolide lorsqu’il n’y a ni parapets, ni trottoirs ?

Dans ses Tableaux de Paris, Jean‑Sébastien Mercier dit avoir été victime à trois reprises des voitures homicides. Le citoyen anonyme de la Motion contre les carrosses avance quant à lui des chiffres qui font froid dans le dos : plus de 300 morts par an, tués sur le coup ou à la suite de blessures fatales. Sans compter les estropiés de tout genre amputés d’un membre, une main, un bras, une jambe auxquels il faudrait ajouter les milliers de balafrés à la joue lacérée par les coups de fouet.

Les accidents

Les accidents étaient-ils plus importants à la fin du siècle qu’au début ou les habitants désormais tous citoyens se sentent-ils plus libres de prendre la plume pour dénoncer les excès hippomobiles ?

Une chose est sûre, la vitesse des véhicules a considérablement augmentée au cours du Siècle des Lumières. D’abord pour des raisons techniques : des voitures, plus légères et plus maniables que les pesants carrosses, font leur entrée sur le marché et mènent l’équipage à plus de 50 km/heure sur les grands boulevards. Ensuite, pour des raisons urbanistiques : la multiplication des portes cochères, l’alignement des façades, la création des grands boulevards et des promenades autorisent des vitesses jusqu’alors jamais atteintes en ville malgré les limitations fixées par les décrets de police.

Si la voiture marque les corps dans leur chair, elle transforme aussi durablement le visage de la ville, un processus qui se prolonge jusqu’à nous au point d’exclure les piétons de certaines voies – les boulevards périphériques – notamment celles le long des berges de la Seine qui font aujourd’hui tant couler d’encre.

Le prix de la vie

Au XVIIIe siècle, les victimes des voitures dans la capitale sont surtout des enfants occupés à jouer dans la rue, des vieillards peu lestes, malentendants ou malvoyants, des portefaix trop chargés et, d’une manière générale, tout piéton inattentif ou distrait.

En cas d’accident, les témoins et les commissaires doivent déterminer les responsabilités. Si la victime est passée sous les grandes roues (arrières), tant pis pour elle ; en revanche, si elle est happée par les petites roues du train avant alors elle est en droit de réclamer réparation.

Bien souvent, les accidents sont réglés à l’amiable contre une poignée d’argent. Quel pouvait être le prix d’une jambe broyée pour un pauvre hère ? Mais la plupart du temps, ni le cocher, ni le propriétaire ne daignent s’arrêter et prennent la fuite. C’est cette inhumanité profonde qui révulse l’auteur du pamphlet.

Aujourd’hui, la voiture tue moins à Paris qu’à la fin du XVIIIe siècle (une trentaine de morts en 2017) même si elle continue à blesser, notamment les cyclistes toujours plus nombreux. Le problème se pose désormais en termes de santé publique en lien avec les émissions des particules fines responsables selon les spécialistes de plusieurs centaines de cancers du poumon chaque année dans la capitale.

Supprimer l’usage des voitures dans la capitale

C’est sous la forme d’un décret en dix articles que le citoyen anonyme formule sa proposition d’interdiction totale de circuler en carrosse ou en cabriolet. Seules les sorties des carrosses vers la campagne et les déplacements intra-muros en cheval sellé, limités au trot, et pour les urgences médicales, seront tolérés.

Les chaises à porteurs tant vantées par le citoyen anonyme ont été le privilège de la noblesse tout au long de l’Ancien Régime. Ici, un modèle (ca. 1730) à décor de marines finement orné et peint de marins, d’embarcations et de voiliers. Château de Versailles

 

Les voitures particulières et les fiacres seront remplacés par des chaises à porteurs créées en nombre suffisant et situées dans des stations à chaque carrefour où les tarifs seront clairement affichés.

L’auteur a conscience des bouleversements occasionnés par une telle décision, « Vous allez m’objecter que je vais ruiner une grande quantité de citoyens ». Car en s’attaquant aux usages hippomobiles des particuliers, c’est tout un pan de l’économie urbaine qui allait être affectée : les « charrons, peintres, selliers, bourreliers, serruriers, maréchaux » mais aussi « loueurs de carrosses, cochers […] domestiques ».

Mais, argumente-t-il, en multipliant les chaises, ce sont autant de nouveaux emplois créés : des porteurs de chaise, des artisans capables de les fabriquer, sans compter les économies réalisées par les propriétaires de chevaux qu’il faut nourrir chèrement, entretenir et loger dans des écuries qui occupent la majeure partie des rez-de-chaussée de la capitale au détriment de « tous nos habitants qui vivent dans la médiocrité ».

Quant aux cours cochères, il suggère de les faire dépaver et de les transformer en pelouses, en potagers et en vergers ! La ville sans voiture appelle une autre utopie, celle de la ville végétale.

L’invention du trottoir

Difficilement applicable sur le plan économique et policier, socialement explosive, cette mesure ne sera jamais discutée à l’Assemblée nationale.

Le citoyen anonyme propose également de généraliser les trottoirs sur le modèle londonien, anglophilie oblige. Chaque nouvelle rue devra comporter un « trottoir dont la largeur ne peut être inférieure à quatre pieds », soit 130 cm.

Promise à un bel avenir, cette mesure suggère que le choix d’aménager la ville en séparant les flux des voitures et des piétons, et en réservant à ces derniers la portion congrue, fut privilégié de manière très précoce par les politiques de gouvernance urbaine.

Attestés à Rome sous l’Empire, les trottoirs disparaissent progressivement des villes médiévales au tracé trop contraignant. Ils font leur réapparition dans les villes occidentales à l’époque moderne, remplaçant les bornes et les parapets, d’abord à Londres et dans les grandes cités anglaises dès la fin du XVIIe siècle, mais aussi dans certaines villes du Nouveau Monde comme à Mexico où une dizaine de kilomètres de trottoirs ont été érigés dans les années 1790.

Vue en coupe d’une rue nouvelle de la ville de Mexico. Plan en couleur réalisé en 1794, tiré des Archives générales de la Nation (Mexique), section « Mapas, Planos e Ilustraciones ». Les trottoirs apparaissent sur l’image sous le terme de « banquetas ». Archives générales de la Nation (Mexique)

Au moment où la Motion contre les carrosses est imprimée, les trottoirs sont alors quasiment absents des rues de la capitale, limités au Pont Neuf, au Pont Royal et au quartier de l’Odéon. Ils ne se développent qu’au cours du XIXe siècle, notamment dans les quartiers centraux, les faubourgs restant jusqu’au début du XXe siècle sous-équipés.

Depuis sa généralisation, le trottoir a sans doute sauvé la vie de millions de citadins dans le monde. Son histoire, qui est celle des rapports entre les piétons et les voitures en ville, reste à écrire.

Finalement, que l’on se situe au crépuscule du XVIIIe siècle ou sous le mandat de la maire Anne Hidalgo, la voiture à motricité hippomobile, thermique ou électrique continue de questionner les usages publics de la rue et, sa suppression, à faire rêver de nombreux citadins.

 

Auteur :  - Maître de conférence, histoire, Labex Tepsis – Mondes Américains (EHESS), Université Paris Nanterre – Université Paris Lumières

Source : https://theconversation.com/paris-sans-voiture-on-en-revait-deja-en-1790-103140

115469602

Evy, la blogueuse

-=oOo=-

 

ATTENTION - « J’attire l’attention de mes lecteurs sur le fait que tous les articles, textes et autres encarts qui sont mis en ligne sur mon blog, le sont à la seule fin de vous informer. Le contenu de ces articles n’engage que leur auteur. Je ne fais que véhiculer des informations. Merci de votre compréhension. »

Posté par evynou35 à 17:17 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,


mardi 13 novembre 2018

 

46198644_1976925642375097_4147157207688937472_n

 

https://scontent-cdt1-1.xx.fbcdn.net/

 

-=oOo=-

Emmanuel Macron s'est mué en prophète de la paix, ce week-end, à l'occasion du centenaire de l'armistice de 1918 et après une semaine d'itinérance mémorielle.
Cerise sur le gâteau ; la Villette a accueilli le Forum pour la paix avec de nombreux chefs d'Etats et de gouvernements. L'initiative devrait se dérouler tous les ans.

Désolé de gâcher la fête mais une grande absente ne figurait pas au programme : l'explosion des ventes d'armes, pour laquelle la France se situe au 3ème rang du classement des pays exportateurs entre 2013 et 2017.
Et à qui vendons-nous avions, navires de guerre, armements divers? 

L'Arabie Saoudite arrive en tête (11 milliards d'euros en 9 ans), ce pays qui vient de s'illustrer en assassinant un journaliste avec la plus effroyable barbarie dans les locaux de son consulat en Turquie, mais surtout qui est en train de perpétrer un massacre au Yémen avec les armes que nous lui livrons.
Nous comptons 10 000 morts en 3 ans de conflit et toute une population (17 millions) en proie à la famine, faute de ravitaillement.

Parmi nos autres gros clients figurent l'Egypte (37% des armes importées sont françaises), le Qatar, le Brésil, autant de nations dont la caractéristique principale n'est pas le pacifisme.

Nos ventes d'armes représentent 6,7% du total des ventes mondiales derrière les Etats-Unis et la Russie.

Il y a donc de ces sommets en grande pompe, qui ressemblent à un bal des faux culs.
Auteur :  Patrice Carvalho
1) Evy - signature animée Titi

Evy, votre blogueuse.

ATTENTION - « J’attire l’attention de mes lecteurs sur le fait que tous les articles, textes et autres encarts qui sont mis en ligne sur mon blog, le sont à la seule fin de vous informer. Le contenu de ces articles n’engage que leur auteur. Je ne fais que véhiculer des informations. Merci de votre compréhension. 

 

samedi 10 novembre 2018

Alimentation mondiale : vers une énorme pénurie de fruits et légumes ?

 

 

Résultat de recherche d'images pour "images fruits et légumes"

https://www.mamanpourlavie.com/

-oOo-

Manger cinq fruits et légumes par jour, d'accord.

Encore faut-il le pouvoir.

Car d'après une nouvelle étude de l'université de Guelph au Canada, les mauvaises habitudes des consommateurs ne sont pas les seules en cause. Explications...

Alors que les fruits et légumes devraient compter pour 50 % de notre alimentation, ils ne représentent que 8,6 % des terres agricoles ! Et encore, lorsque l'on parle de légumes, il s'agit à 40 % de tubercules, comme la pomme de terre ou le manioc.

Autrement dit, encore des féculents qui viennent s'ajouter nutritionnellement parlant aux féculents déjà en surplus.

Les céréales et l’élevage massivement subventionnés

Pourquoi un tel décalage ? « Les aliments riches en carbohydrates, comme les céréales, sont relativement faciles à cultiver et nutritifs, ils ont donc été massivement encouragés pour atteindre l'indépendance alimentaire », explique Krishna Bahadur KC, l'auteur principal de l'étude. En France, un éleveur bovin touche en moyenne 46.105 euros par an et un exploitant de grandes cultures (blémaïs...) 34.872 euros de subventions, soit respectivement 39 % et 15 % de leur exercice selon les statistiques 2016 du ministère de l'Agriculture. Un maraîcher touche lui à peine 9.559 euros soit 4 % de son exercice. De plus, les céréales concentrent la plus grosse partie des recherches scientifiques et agronomiques au détriment des fruits et légumes, délaissés par les chercheurs.

Le bœuf contre la carotte

Ce désolant constat est non seulement nuisible à notre santé mais aussi à la planète, révèle également l'étude. Si la production agricole coïncidait exactement avec les recommandations nutritionnelles, on économiserait ainsi 51 millions d'hectares de terres cultivables, car les fruits et légumes nécessitent moins d'espace.

Néanmoins, il faudrait tout de même accroître la surface de terres consacrées au pâturage de 13 % pour augmenter le niveau de protéines animales.

Réorienter l’agriculture vers plus de légumes permettrait d’économiser 51 millions d’hectares de terres cultivables. © Arnaldo Adana, Unsplash

Ces recherches rejoignent les conclusions de précédentes études montrant comment un régime trop riche en protéines affecte la planète.

Mais convertir le monde entier aux poireaux et aux bananes n'est pas la solution, insistent les chercheurs. « L'élevage de bétail assure la survie de 987 millions de personnes dans le monde et beaucoup de terres utilisées par le pâturage ne sont pas susceptibles de servir à une production agricole », insistent les chercheurs.

Une autre piste consiste à améliorer les rendements grâce à la technologie, par exemple en développant les fermes verticales urbaines ou la culture hydroponique.

Pas sûr que cela soit suffisant pour doper les rendements de fruits et légumes de 8,7 % tous les ans, comme cela serait nécessaire pour atteindre les besoins nutritionnels correspondant à une population de 9,8 milliards d'habitants en 2050.

En attendant, arrêter de subventionner la betterave à sucre et le maïs permettrait peut-être de régler une partie de l'équation.

  • L’agriculture mondiale produit suffisamment de nourriture mais de façon totalement déséquilibrée.
  • Il faudrait ainsi cultiver trois fois plus de fruits et légumes qu’à l’heure actuelle pour couvrir les besoins nutritionnels de la population mondiale. 
  • Les céréales ont été historiquement avantagées car elles sont faciles à produire et nutritives.

 - oOo -

Auteure : Céline Deluzarche, journaliste

Source : https://www.futura-sciences.com/planete/actualites/agriculture-alimentation-mondiale-vers-enorme-penurie-fruits-legumes-73400/

 

 

1)signature_1

 

 

ATTENTION - « J’attire l’attention de mes lecteurs sur le fait que tous les articles, textes et autres encarts qui sont mis en ligne sur mon blog, le sont à la seule fin de vous informer. Le contenu de ces articles n’engage que leur auteur. Je ne fais que véhiculer des informations. Merci de votre compréhension. »

  

Posté par evynou35 à 13:10 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,